En el Congreso Maizar 2026, referentes del transporte, la logística y la infraestructura portuaria trazaron un diagnóstico contundente: Argentina tiene la producción, tiene los puertos y tiene los ríos, pero la matriz logística que conecta esos puntos quedó atrapada en el siglo pasado. El ferrocarril mueve hoy las mismas veinte millones de toneladas que en 1910, cuando la producción era quince veces menor; los accesos viales a los puertos de Rosario no se actualizaron desde la década de 1980; y el cabotaje fluvial casi desapareció mientras Paraguay construía una de las flotas de barcazas más importantes del mundo.
El ferrocarril: tres décadas atrapado en un círculo vicioso
Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, describió el problema con precisión: menos infraestructura genera peor servicio, el peor servicio aleja la carga y la menor carga deteriora aún más la infraestructura. El volumen total no logró romper el techo de los veinticinco millones de toneladas anuales. Brasil está seis veces por encima de Argentina en densidad de carga y Australia casi cuarenta veces.
Sin embargo, Núñez subrayó que el problema no es falta de demanda potencial: “Los propios clientes actuales del sistema ya tienen los volúmenes que resolverían el déficit estructural. No hay que salir a buscar nuevos clientes: simplemente hay que ponerles capacidad a disposición, vagones y lograr la previsibilidad que hoy el tren no brinda”.
La estrategia elegida para romper ese círculo es la concesión privada bajo el concepto de open access: cualquier operador podrá usar la vía pagando un peaje, lo que busca aumentar volúmenes, bajar costos y recuperar previsibilidad. El Estado venderá material rodante cuyos fondos irán a un fideicomiso para el concesionario de la vía.
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Santa Fe: dos millones de camiones y un plan de quinientos diez kilómetros
Mónica Alvarado, secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, presentó la magnitud del embudo portuario: casi dos millones doscientos mil camiones ingresan al año a los puertos de la región, junto a doscientos quince mil vagones y cinco mil seiscientas barcazas. Para gestionarlo en época de cosecha, la provincia despliega un operativo interministerial con más de setecientos cincuenta controles y el sistema Stop 5.0, que asigna cupos por franjas horarias de una hora.
La provincia invierte dieciocho mil millones de pesos en caminos rurales y tiene en marcha un plan de inversiones de ciento tres millones de dólares para mejorar rutas hacia los puertos. El plan Circuito de Ingresos Portuarios contempla quinientos diez kilómetros de infraestructura integrada entre rutas provinciales, nacionales y accesos municipales.
Desregulación del cabotaje: la ley de 1942 que destruyó lo que buscaba proteger
El diputado nacional Nicolás Mayoraz impulsa cambios en la ley de cabotaje vigente desde 1942, que exige más tripulantes que la regulación paraguaya, encarece el combustible para buques nacionales y mantiene exigencias laborales que hacen inviable la competencia. La propuesta elimina la obligatoriedad del buque de bandera, habilita excepciones para barcazas extranjeras y avanza en simplificación tributaria y laboral. “Si logramos una concesión eficiente y sustentable, esto va a volar”, sostuvo.
La hidrovía: peaje más bajo y cuarenta pies navegables como horizonte
El director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, presentó los resultados de la licitación de la Vía Navegable Troncal, que se encuentra en la etapa de examen de ofertas económicas. La adjudicación vendrá con una baja del 13,5% en el peaje: de cuatro dólares con treinta centavos a tres dólares con ochenta, efectiva a los sesenta días de la firma del contrato. A medida que avancen las obras de profundización hasta los cuarenta pies, los buques podrán cargar más toneladas sin escalar en otros puertos, reduciendo tiempos, costos portuarios y desvíos de ruta.
Pablo Ybáñez, de la Bolsa de Comercio de Rosario, destacó que el contrato de veinticinco años da certidumbre estructural al sistema y permite absorber eventos climáticos extraordinarios sin que el costo recaiga en los usuarios. “El Consejo de Control que actuará como contraparte permanente del concesionario es donde se librarán las batallas de los próximos veinticinco años”, advirtió Arreseygor.
“Pasamos de tener los mejores ferrocarriles del mundo a verlos desaparecer en setenta años”, sintetizó Luis Zubizarreta, de LDC Argentina, al abrir el panel. El diagnóstico de Maizar 2026 fue claro: la deuda logística de Argentina es tan grande como su potencial productivo, y resolverla —con concesiones ferroviarias, desregulación del cabotaje y una hidrovía licitada con transparencia— es condición necesaria para que el campo pueda traducir sus récords de producción en competitividad real en los mercados globales.
