El Gobierno nacional adjudicó las primeras concesiones de los 9.000 kilómetros de rutas que estaban en la órbita de Corredores Viales, pero el resultado decepcionó al interior productivo: de esos kilómetros, 3.000 ya son autovías y de los 6.000 restantes solo se prevé la construcción de 300 kilómetros de rutas de cuatro manos. El resto se entregó a privados a cambio de peaje durante 30 años, con obligación de “transitabilidad” —básicamente bacheo— y sin obras significativas en los pliegos.
La crisis en la infraestructura vial argentina es conocida y documentada. Lo que no estaba claro hasta ahora es cuánto resuelve el esquema de privatización que el Gobierno puso en marcha. La respuesta que surge de los pliegos es categórica: muy poco, al menos en este primer paquete.
Las empresas que ganaron las licitaciones —entre ellas el Grupo Cartellone, cuyos dueños están imputados en la causa Cuadernos, y Construcciones Electromecánicas del Oeste, adjudicataria habitual de obras en Mendoza— no tienen obligación de realizar obras de envergadura. El pliego solo exige que las rutas estén en estado de “transitabilidad”, una condición subjetiva que auditará Vialidad Nacional. A cambio, cobrarán peajes de alrededor de $3.500 por cada 100 kilómetros —a valores de junio del año pasado— durante tres décadas, con posibilidad de instalar 50 nuevos puntos de cobro adicionales a los 39 existentes.
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El segundo paquete, en cambio, sí contempla obras reales. El mapa al que accedió La Nación muestra proyectos en prácticamente todas las provincias —excepto Misiones, Tierra del Fuego y la Ciudad de Buenos Aires— con cuatro focos principales: el corredor energético que une Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca, el norte cordobés y el triángulo Santiago del Estero-Tucumán-Catamarca, los accesos a Bolivia por Salta y Jujuy, y los nodos portuarios del Gran Rosario y zonas de Entre Ríos y Patagonia.
El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció en la Bolsa de Comercio de Rosario que a los 9.000 kilómetros del primer paquete se agregarán 12.000 kilómetros adicionales, con obras de doble mano, pasos alternativos y reconstrucción de tramos deteriorados.
El sector productivo fue el primero en reaccionar con críticas cuando leyó los pliegos del primer paquete y comprobó que era, en palabras de un dirigente, “un festival de bacheo y peajes”. La pregunta que nadie contesta todavía es cuánto habrá que pagar en peajes cuando llegue el turno de las obras reales del segundo paquete. La respuesta la darán los propios constructores, que hoy se amontonan en las licitaciones actuales donde cobran durante décadas y hacen poco más que cortar el pasto.
