La empresa Vía Navegable Argentina (VNA) anunció este jueves el inicio formal de sus operaciones al frente de la Vía Navegable Troncal, conocida como “Hidrovía”, una infraestructura estratégica que concentra cerca de 60 terminales portuarias y por la que circula aproximadamente el 80% de las exportaciones nacionales. El comienzo de la nueva concesión llegó con una reducción del 13,5% en la tarifa de peaje, que pasó de US$4,30 a US$3,80 por tonelada de registro neto, un cambio que según estimaciones de la propia empresa podría generar un ahorro logístico de entre US$375 millones y US$456 millones anuales para el sector agroexportador.
La reducción de la tarifa es apenas el primer efecto visible de un proceso que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación había calificado como una relicitación históricamente postergada. Según explicó el director del organismo, Iñaki Arreseygor, durante su exposición en el “AmCham Agribusiness Forum 2026” realizado en Buenos Aires, se trata de la culminación de un proceso histórico en la Argentina que fue la relicitación de la vía navegable troncal, un trabajo que hace muchísimos años venía postergado y que había generado sobrecostos para los productores.
El funcionario precisó que el traspaso se formalizó el miércoles por la tarde, con la firma del acta correspondiente entre la agencia estatal y la nueva operadora. Desde ese momento, el río es administrado por un privado, a riesgo empresario y sin aval del Estado, con un peaje que sale 50 centavos menos, señaló Arreseygor.
Además de la baja inicial en el costo del peaje, el nuevo esquema contempla una segunda etapa de mejoras: a la reducción tarifaria se sumará progresivamente el avance de tareas de dragado, redragado, señalización y ampliación de la vía navegable, con incorporación de tecnología para modernizar su operación y sostener un tráfico más seguro que permita mover mayores volúmenes de carga en menos tiempo y a menor costo.
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Arreseygor comparó el proceso actual con la primera licitación de la Hidrovía, ocurrida en los años ’90, que permitió el desarrollo del polo agroindustrial de crushing del Gran Rosario, hoy el más grande del mundo a orillas del río Paraná. Según el funcionario, la lógica del nuevo esquema apunta en la misma dirección, pero con un marco distinto: darle mayor libertad al operador privado para invertir, mientras el Estado se concentra en fijar condiciones puntuales, como el aumento del calado o las inversiones en tecnología y seguridad.
“Lo que se viene es una versión mejorada de la primera licitación, con menores costos y mayores beneficios para Argentina y la región”, sintetizó Arreseygor, quien remarcó que este proceso cuenta con mayor consenso de usuarios y provincias que la experiencia original.
Para el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, la discusión de fondo excede al peaje: se trata de la competitividad estructural de la producción argentina frente a mercados lejanos. Argentina está lejos del mundo, lo que obliga a redoblar los esfuerzos por ser competitivos y abaratar costos para poder llegar a los mercados compradores, planteó, y agregó que cualquier medida que ayude a abaratar esos costos logísticos termina impactando en la capacidad del productor o la pyme para competir a nivel global. Con la gestión ya en manos de VNA, el próximo capítulo de la Hidrovía pasará por verificar si las obras de dragado y señalización previstas se traducen, con el tiempo, en la mejora de competitividad que promete el nuevo esquema.
