Dos proyectos comenzaron a debatirse en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados con el objetivo de permitir, bajo autorización y condiciones específicas, el uso productivo de franjas de dominio público ubicadas junto a rutas nacionales. Las iniciativas, impulsadas por Javier Sánchez Wrba (PRO) y Agustina Propato (Unión por la Patria), estiman que podrían incorporarse alrededor de 50.000 hectáreas a la producción agrícola, sin incluir banquinas ni sectores destinados a la seguridad vial.
El debate vuelve a poner sobre la mesa una práctica que tuvo amplia difusión antes de 2008, cuando era habitual observar cultivos —especialmente soja— en terrenos ubicados a los costados de numerosas rutas del país.
Ese año quedó sin efecto el régimen que permitía otorgar autorizaciones para sembrar, cultivar y cosechar en esas superficies. Ahora, las dos iniciativas legislativas buscan restablecer un esquema de uso productivo, aunque con permisos, pago de cánones y restricciones expresas vinculadas con la seguridad y el mantenimiento vial.
Qué proponen los proyectos
Según informó la Fundación Barbechando, que realiza el seguimiento de la agenda legislativa vinculada con el agro, ambas propuestas buscan habilitar el aprovechamiento productivo de superficies adyacentes a rutas nacionales que actualmente permanecen fuera de uso agrícola.
La herramienta prevista sería un sistema de permisos precarios y onerosos, es decir, autorizaciones temporales sujetas al pago de un canon y que podrían ser revocadas cuando las necesidades de infraestructura vial así lo requieran.
El punto central es que la autorización no alcanzaría a las banquinas ni a las franjas necesarias para garantizar la seguridad de la circulación.
De esta manera, el objetivo sería utilizar únicamente aquellas superficies de dominio público que puedan destinarse a producción sin interferir con el tránsito, la visibilidad, el mantenimiento de caminos o futuras obras.
Calculan un potencial de hasta 50.000 hectáreas
Uno de los principales argumentos de los proyectos es el volumen de superficie que podría recuperarse para la producción.
Las estimaciones contempladas en las iniciativas parten de considerar aproximadamente dos hectáreas aprovechables por cada kilómetro lineal en zonas productivas.
Si se toma como referencia una Red Vial Nacional cercana a los 40.000 kilómetros, el universo potencial alcanzaría aproximadamente 50.000 hectáreas susceptibles de incorporarse a cultivos anuales.
La cifra no implica que toda esa superficie vaya a utilizarse de manera inmediata, sino que representa una estimación del área que podría quedar comprendida dentro del nuevo régimen.
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Productores frentistas tendrían prioridad
El proyecto presentado por Javier Sánchez Wrba contempla que los productores cuyos establecimientos sean linderos a las rutas tengan prioridad para solicitar los permisos de uso.
El acceso sería mediante el pago de un canon por la utilización temporal de esas tierras, que continúan siendo de dominio público.
De esta manera, un productor podría incorporar a su esquema agrícola determinadas franjas ubicadas entre su establecimiento y la infraestructura vial, siempre que cumpla con las condiciones de seguridad y mantenimiento establecidas.
Diferencias sobre el destino del dinero recaudado
Aunque las dos propuestas coinciden en habilitar el aprovechamiento productivo, existen diferencias respecto del destino de los fondos generados por los permisos.
La iniciativa del PRO propone que el dinero recaudado sea destinado al mantenimiento de la Red Vial Nacional.
El proyecto de Unión por la Patria, en cambio, plantea un destino vinculado con objetivos sociales y cooperativos.
Será uno de los puntos que deberá discutirse durante el tratamiento legislativo.
Una práctica con antecedentes en Buenos Aires
El uso productivo de franjas adyacentes a caminos no es completamente nuevo dentro de la legislación argentina.
La Fundación Barbechando recordó que existen antecedentes provinciales que permiten compatibilizar la infraestructura vial con determinados usos agrícolas regulados.
Uno de los casos mencionados es el de la provincia de Buenos Aires, donde la Ley N.º 10.342, sancionada en 1985, habilita a los municipios a otorgar permisos precarios para utilizar terrenos ubicados junto a rutas y caminos pertenecientes a la red vial provincial.
Algunos municipios bonaerenses ya desarrollaron experiencias bajo este marco, entre ellos 9 de Julio.
Estos antecedentes son utilizados por los impulsores de las iniciativas nacionales como referencia para demostrar que el aprovechamiento productivo puede implementarse siempre que exista una delimitación clara del área autorizada.
Seguridad vial, el punto clave del debate
El principal interrogante que atraviesa la discusión es cómo compatibilizar la producción agrícola con la seguridad de quienes circulan por las rutas.
La utilización de tierras próximas a las calzadas puede generar dificultades si afecta la visibilidad, los accesos, el escurrimiento del agua o los trabajos de mantenimiento.
Por ese motivo, los proyectos establecen que las autorizaciones deberán respetar las superficies indispensables para la operación y conservación de la infraestructura vial.
El debate no propone, por lo tanto, sembrar sobre las banquinas, sino determinar qué áreas linderas podrían utilizarse sin interferir con la seguridad.
¿Volverá la soja al paisaje de las rutas?
Aunque las iniciativas no están limitadas exclusivamente a la soja, la oleaginosa aparece inevitablemente asociada con la propuesta por el antecedente de los años previos a 2008, cuando era frecuente verla implantada prácticamente hasta el borde de numerosas rutas agrícolas.
La diferencia es que el esquema que comienza a discutirse ahora plantea un uso regulado mediante permisos, canon y delimitación de las superficies disponibles.
Los proyectos todavía deberán avanzar en comisión y superar las diferentes instancias del Congreso antes de convertirse en ley.
El eje de la discusión será determinar si esas tierras públicas pueden aportar hasta 50.000 hectáreas adicionales a la producción y generar nuevos recursos, sin comprometer la seguridad vial ni las necesidades de conservación y mantenimiento de la red nacional.
