La pelea por el Belgrano Cargas: quién se quedará con el ferrocarril que puede bajar el costo del agro y la minería
El Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas y redefine la licitación. Grupo México y un consorcio de grandes cerealeras se preparan para invertir miles de millones de dólares en un corredor clave para la logística argentina.
La privatización del Belgrano Cargas entró en una etapa decisiva y el tablero empieza a mostrar a sus protagonistas. Con el aval político del gobierno de Javier Milei, el proceso avanza hacia un rediseño de la licitación que podría cambiar las reglas del juego y concentrar la competencia en dos pesos pesados: el gigante ferroviario Grupo México y un consorcio integrado por las principales agroexportadoras del país.
Más que una simple concesión ferroviaria, lo que está en disputa es el control de uno de los mayores cuellos de botella logísticos de la Argentina. El ferrocarril que conecta las zonas productivas del norte y centro del país con los puertos del Gran Rosario se volvió una pieza estratégica para reducir costos, ganar competitividad y acompañar tanto al complejo cerealero como al futuro boom minero.
Un giro en la privatización
El proceso se activó formalmente en octubre de 2024, cuando el Ejecutivo calificó a Belgrano Cargas y Logística S.A. como una empresa “obscenamente deficitaria”, con más de US$112 millones en subsidios durante 2023 y una dotación superior a los 4000 empleados. El Decreto 67/2025 terminó de allanar el camino para su privatización total.
Ahora, el Gobierno se prepara para publicar un nuevo pliego que introduce cambios de fondo. El más relevante: se habilitarían ofertas integrales por todos los activos —vías, talleres, material rodante y operación— dejando atrás el esquema de desintegración vertical que se analizaba originalmente. Además, los proyectos podrían encuadrarse en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), con beneficios fiscales, cambiarios y mayor seguridad jurídica.
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El mensaje es claro: atraer capitales de gran escala y acelerar el traspaso a manos privadas. En la Casa Rosada estiman que poner el sistema en condiciones exige inversiones mínimas cercanas a los US$1000 millones, una barrera que reduce el número de jugadores posibles.
Un corredor clave para el agro y la minería
Belgrano Cargas opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y administra una red de 15.673 kilómetros de vías, aunque casi la mitad está fuera de servicio. Hoy el principal usuario es el complejo cerealero, pero el Gobierno apuesta a que, en los próximos años, la minería —especialmente litio y cobre— gane peso en el volumen transportado.
Aunque la infraestructura seguirá siendo propiedad del Estado y se mantendrá el esquema de “open access”, la licitación definirá quién gestiona el corazón operativo del sistema. El objetivo oficial es adjudicar y concretar el traspaso hacia mediados de 2026.
Grupo México mueve fichas
Con experiencia en Estados Unidos y México, Grupo México aparece como uno de los candidatos más fuertes. Controlado por el empresario Germán Larrea, el holding ya dejó claro su interés en un modelo integrado. Ejecutivos de la compañía, incluido Bernardo Ayala, CEO de su división de transporte, visitaron el país y prometieron inversiones por al menos US$3000 millones.
La propuesta seduce al Gobierno: trenes más rápidos, renovación de vías y locomotoras importadas. Mientras hoy el Belgrano Cargas avanza a unos 15 km/h, el grupo asegura operar formaciones a velocidades de entre 80 y 100 km/h. Según Ayala, los primeros resultados podrían verse en menos de dos años.
Las cerealeras quieren el control
Del otro lado de la mesa se posiciona el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company. Juntas, concentran cerca del 85% de la carga actual del sistema y alrededor del 65% de las exportaciones argentinas de granos.
El plan incluye inversiones iniciales de entre US$500 y US$800 millones para obras clave —puentes, infraestructura y mejoras operativas—, con un desembolso total que podría superar los US$2000 millones en el mediano plazo. La apuesta es clara: usar el tren para los tramos largos y dejar el camión para distancias cortas, reduciendo costos logísticos y cerrando la cadena agroexportadora.
Mucho más que un negocio
En un país donde el 95% del transporte de cargas sigue dependiendo del camión, el resultado de esta licitación marcará un antes y un después. No solo se define quién invertirá y operará un ferrocarril estratégico, sino también quién tendrá en sus manos una herramienta clave para mejorar la competitividad del agro, ordenar la logística y acompañar el desarrollo minero.
El Belgrano Cargas dejó de ser un problema fiscal para convertirse en una oportunidad. Y la pulseada que se viene promete reconfigurar el mapa del transporte en la Argentina.
