En 2022 se registraron ingresos de cerca de 2.000 buques graneleros al Up River, más del 70% de los barcos que circularon por puertos argentinos de acuerdo con datos de la agencia marítima NABSA. Este número se encuentra por debajo de los más de 2.100 buques que circularon en 2021, lo que estaría explicado esencialmente en una merma en el volumen de granos embarcado.
En este sentido, si consideramos cada tipo de barco granelero que ingresó al Gran Rosario en 2022 y su eslora, todos juntos en fila suman un total de 372 kilómetros. Para tomar dimensión de esta distancia, todos estos barcos en fila superan cómodamente la distancia entre Rosario y Buenos Aires.
Merece la pena destacar que los barcos que estamos considerando son sólo los que cargan granos y harinas o cargas secas, llamados también buques graneleros. Desde ya, si sumáramos los barcos tanqueros, que cargan aceites vegetales, entre otras cargas líquidas a granel, este número sería aún mayor, más aun considerando que nuestro país es el primer exportador mundial de aceite de soja.
Los barcos que ingresan al Gran Rosario, verdaderos edificios flotantes
El Handysize, el barco que entra con más frecuencia al Up River, tiene una longitud que supera más de dos veces el Monumento a la Bandera de Rosario. Junto con el Handymax, son de los barcos graneleros más chicos que se ven por los océanos. Este tipo de buques ingresan al Gran Rosario y generalmente salen llenos; es decir, sin completar su carga en otros puertos. Su nombre puede traducirse literalmente como “tamaño práctico” o “tamaño accesible”, por su amplio uso y sus menores restricciones respecto a los otros buques. Por su parte, el puntal (altura desde la quilla hasta la cubierta) de un Handysize se acerca a los 16 metros, mientras su manga (máximo ancho de lateral a lateral) se ubica alrededor de los 28 metros.
Por otro lado, si comparamos dicho buque con los otros tipos que ingresan a la región podemos ver que su eslora (metros de largo horizontal) queda bastante por debajo de los 225 m de un Panamax, buque de diseño de la Vía Navegable Troncal, o de los 240 m de eslora de un Post-Panamax, buque de carga a granel de mayor eslora que ingresó este año a las terminales de la región. Más aún, estas esloras son cerca de tres veces la altura del Monumento a la Bandera o del Edificio Torre de la Bolsa de Comercio de Rosario, ubicado en la calle Paraguay 777 de la ciudad de Rosario.
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Los Panamax, Postpanamax y Kamsarmaxes son todos buques de similar porte, oscilando sus cargas de granos y harinas entre 60.000 y 90.000 toneladas. En este sentido, el origen de los nombres de estos buques viene de los puertos por donde pueden transitar. El buque Panamax fue diseñado para ajustarse a las dimensiones del canal de Panamá, mientras el Kamsarmax es un buque más grande, que puede atracar en el puerto africano de Kamsar, en Guinea.
Un buque equivale a casi 700 vagones y más de 1.100 camiones
Si consideramos el Handysize, principal buque que ingresa al Up River, hablamos de un barco que tiene una carga máxima cercana a 32.000 toneladas. Sabiendo que un vagón ferroviario carga 47 toneladas aproximadamente, para llenar un buque de este tipo necesitaríamos aproximadamente 680 vagones. Asimismo, tomando en consideración que un camión puede cargar en torno a 28 toneladas (aunque podría cargar por encima de 30), se requerirían 1.142 camiones para llenar al máximo un Handysize.
Es importante destacar que la capacidad de carga de los buques responde al valor máximo que éste puede cargar. Sin embargo, no podemos dejar de mencionar que para aquellos buques que circulan la Vía Navegable Troncal del Paraná, la capacidad de carga también se ve afectada por el calado navegable, entre otras variables. El calado es la distancia vertical entre la línea de flotación y el punto más bajo de la quilla (la viga que se encuentra en el fondo del barco). Se considera que, por cada pie (0,305 metros) menos de calado disponible, un buque pierde de cargar entre 1.500 y 2.500 t, dependiendo de su tamaño.
Las variaciones en el calado navegable pueden darse por distintos factores. Uno de ellos es la variación del caudal de agua que circula por el canal, lo que hace que el pelo del agua descienda o se eleve dependiendo de características de carácter climatológicas. Por otro lado, otra variable que afecta el calado es la sedimentación que se da en algunos puntos de la Vía; por el mismo efecto del agua, hay partículas que son erosionadas de algunos sectores y depositadas en otros, formando dunas en el fondo del canal (o bien llamados pasos críticos), disminuyendo así la distancia con el pelo de agua en ese punto del canal navegable. Para disminuir la incertidumbre que estas variaciones generan para la navegación, desde el año 1995 se realizan trabajos de dragado y balizamiento, cuyo objetivo principal es lograr condiciones seguras y eficientes en la navegación por toda la Vía Navegable.
Fuente: Guido D’Angelo – Pablo Ybañez – Emilce Terré
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